77.1%受訪者認為單純限行只會越限越堵

　　日常出行，79.1%受訪者最關心安全

　　近日，北京市對機動車施行了一段時間單雙號限制，往常路上塞車不斷的局面得到大大緩解，由此引發人們對交通管理的討論。中國青年報社會調查中心通過問卷網，對2006人進行的一項調查顯示，74.3%的受訪者認為城市擁堵的主要原因在于私家車越來越多，66.7%的受訪者支持對機動車進行限行。同時，77.1%的受訪者指出，雖然限行好處多，但不是最終目的，如果不能有配套的公共政策支持，只會越限越堵。

　　本次參與調查的受訪者中，60.8%的人有一輛車，2.5%的人有兩輛及以上，36.6%的人沒有車。在城市分布上，35.0%的人在一線城市，41.5%的人在二線城市，21.1%的人在三、四線城市，還有2.3%的人在鄉鎮村。

　　39.0%受訪者表示所在城市交通經常擁堵

　　隨著私家車增多，城市道路交通越來越不堪重負。本次調查中，39.0%的受訪者抱怨自己所在城市經常交通擁堵，22.1%的受訪者覺得自己所在城市道路暢通狀況一般，38.9%的受訪者感到所在城市交通比較暢通。

　　那么，對于日常出行來說，民眾最看重的是什么呢？調查顯示，79.1%的受訪者最關心安全，65.6%的受訪者重視快捷，45.1%的受訪者重視舒適。

　　杜亮(化名)是一名生活在北京的程序員。他剛到北京工作時，每天花3個小時在上下班路上，幾乎每個工作日都遇上早晚高峰，到單位和到家時，往往身心俱疲。為了上下班方便，杜亮在公司附近租了房子。“雖然租金已經貴到一居室每月4000多元了，但住的離公司近些，至少能從容地步行，不再受長途跋涉的折磨”。

　　在大連某銀行上班的客戶經理于籌認為，私家車數量的增多，加上城市道路規劃和管理的落后，導致交通條件與人們出行要求間的矛盾越來越明顯。“在最近5年里，大連的交通狀況可以說是迅速惡化，機動車保有量增加是一方面原因，但最主要的還是路網規劃不合理。”于籌介紹，大連灣整體受峰腰地形影響，山地、坡路多，道路互通性先天不足。在他看來，越是這樣，越應該主動、提早規劃。然而，實際情況卻是，路網改造上歷史欠賬太多，新建道路也缺乏預見性，還有的則是因為審批規劃等原因造成了斷頭路，更加劇擁堵。“大連修地鐵的時候，感覺任何一條街都能成為古時候的咽喉要道”。

　　在于籌看來，雖然人們對出行體驗要求不同，但是道路暢通了自然就會便捷，便捷自然就會舒適，說到底，還是城市交通規劃的問題。“香港也是濱海山地，總面積比大連小，機動車保有量和大連差不多，都是60多萬輛，但是香港的交通是比較暢通的”。

　　調查顯示，74.3%的受訪者認為城市交通越來越擁堵是私家車增長帶來的，48.8%的受訪者認為是路網規劃不合理導致的，46.3%的受訪者指出公共交通不夠便利也是原因之一，人們道路交通素養差(37.8%)、公共政策引導失靈(23.7%)也被受訪者認為是加劇擁堵的因素。

　　66.7%受訪者支持通過限行緩解交通

　　目前，很多大城市都推出了限行政策以緩解交通壓力。本次調查發現，48.5%的受訪者認為限行后，自己所在城市的交通更暢通了。因此，66.7%的受訪者支持機動車限行。針對更加嚴格的單雙號限行，57.3%的受訪者認為應該成為常態。

　　然而，在北京生活的張一(化名)并不支持限號：“平時我都會主動錯峰出行，所以，一般也不會堵在路上。而一旦施行單雙號限行，車主能夠自主安排出行時間的空間小了，反而給大家添堵。”

　　張一給女兒報了一個英語班，每周要去兩次，因為離家遠，往常都是他親自開車送。張一認為，單雙號限行后，雖然可以坐出租，但太折騰了。“我的父母在這段時間還來了北京，他們到站那天正好碰上我的車限行，去火車站接他們十分不便”。

　　張一認為，雖然私家車的增多給大城市的交通增添了不少的壓力，私家車上路的數量也應該得到控制，但是強制限制私家車上路應該只作為特殊時期保證環境和交通情況的一種手段，而不能成為常態。

　　對于最近北京施行單雙號限行的效果，剛工作不久的楊鑫(化名)有所體會：“打車會比平時快很多，節省不少時間。”不過，他認為，不同城市應該采取不同策略，“北京整體交通壓力大，措施也應該嚴格一些。如果施行單雙號，對大多人來說是更加方便的”。

　　施行單雙號期間，北京公共交通擁擠加劇，不過楊鑫認為這是可以接受的，“只是客流量突然在不同交通工具間的遷移造成了人們的不適應，等運行一段時間以后，人們自然會逐漸適應。”在楊鑫看來，擠在路上也比堵在路上舒服。

　　對于限行的一系列影響，61.7%的受訪者認為最直接的就是緩解了路面交通擁堵，47.9%的受訪者認為有助改善空氣質量，但也有43.8%的受訪者發現會造成地鐵公交等公共交通客流劇增的矛盾。

　　63.7%受訪者認為鼓勵公共交通出行是解堵根本

　　調查中，77.1%的受訪者認為，雖然限行好處多，但不是最終目的，如果不能有配套的公共政策支持，只會越限越堵。

　　具體而言，63.7%的受訪者認為多建地鐵公交線路，鼓勵公共交通出行是關鍵；55.7%強調了政府優化配置公共交通資源的重要性；50.5%指出要拓寬道路、優化路網設計。

　　張一認為，無論是私家車主還是行人，都應該有公平的上路權利。“你可以說，我為了公共利益而接受限行政策、接受管理部門的調節，但不能因為有車的是少數，就討論要犧牲誰的利益，因為這既不能解決當前的問題，也會最終侵蝕每個人的利益”。張一認為，在大城市生活、工作，買車終將是大多數人的選擇。“施行單雙號限行，人們并不一定會減少開車次數，而可能會考慮如何買第二輛車”。

　　在吉林大學交通學院副教授任有看來，限行的初期會大幅度減緩交通擁堵，但隨著交通流的自動調整效應，擁堵會依舊。“而且一些家庭會不得已購買新車上牌，規避限行，這在一、二、三線城市反而會促進汽車增長。因此，限行不是長遠之計，也沒發現有國家或城市長期實行限行政策”。

　　任有認為，要根本解決城市交通問題，有以下幾種方法：一是綜合考慮城市發展長期規劃與交通路網長遠的發展，“大力發展高效合理換乘距離、時間的公共交通，以降低機動車出行量和比率，促使更多的行人和駕車人使用公共交通工具出行”。二是把城市交通順暢、治理交通擁堵作為國家級的城市管理考核指標，“和GDP處統一考核水平”。三是提高多警種對機動車、非機動車和行人交通違章的執法力度，快速處理掉可能引發交通擁堵的突發事件，“同時可以考慮由基層法院快速處理普通違章行為，并加入個人信用鑒別乃至單位的信用考核”。四是普及交通安全法等法律法規普宣傳，“培養全民安全出行的法律理念和交通行為、駕駛行為”。(本報記者 孫震 實習生 樊祥敘)